注意整體，安頓細節：關於「國際無車日」的社會學省思

一九九八年開始於歐洲法國的「國際無車日運動」是隸屬於人類對於資本主義式經濟發展(economic development)所造成的環境品質(environmental quality)破壞的大反省的一環。它的著眼點主要是在於現代世界人口最為聚集的空間—都市(urban)—以一種具體的「在都市，我不開車」(In town, without my car )行動實踐，去拒絕因為城市的車輛不斷地增加，導致空氣污染及噪音的問題日益嚴重，進而破壞生活品質及民眾的健康持續惡化。「無車日運動」很快拓展至整個歐洲，而這永續運輸的活動的時間與主題，也不斷延長與延伸，從一日至一週，從「不開車」到搭乘捷運等「大眾運輸」(Public Transport)、生活化街道與綠色道路 (Living Streets and Greenways)等。西風東漸，流風所及，台北市率先施行，也影響了台灣其他城市，如台北縣、新竹市、台南市等，均有了922無車日活動。這類活動的積極意義在於鼓勵在地居民透過具體的「騎單車」、「搭捷運」、「走路」等方式於都市中上班上學，去反省機械文明的環境污染的後果，立意甚佳；但是，值得省思的是：這種「區隔式」、「管制交通式」的如以一日騎單車代替汽車在都市中進行社會生產與消費的活動，在沒有從更大的現實思考與策略調整之前，可能只能流於商品化的都市環保嘉年華；每年「無車日」時廠商的贊助、之後的繼續的汽車繼續的噪音與污染、與腳踏車始終是汽車的剩餘道路展現，均證明這一點。所以，本文從社會學角度，將首先闡釋「無車日」對於都市人的積極意義；然後思考「無車日」的環境保護意涵擴大的可能。

一、 「無車日」對於都市人的積極意義

自從工業革命後，多數人集中在都市中生活所呈現的生活樣態。從社會變遷和發展的角度來看，都市化是一個歷史性及全球性的趨勢，十九世紀初全世界只有2.5%的人口住在都市裡，經過兩百年，全球將近有一半以上的人居住在居住在都市裡。而且，近三十年來，都市人口的成長和集中主要來自開發發中國家，墨西哥的墨西哥市、印度孟買和巴西的聖保羅都因人口超過一千五百萬而擠身成為世界前10大都會。所以，都市化，是這個時代、世界各地多數人生活的共同經驗。「都市作為一種生活方式」由美國社會學者瓦茲(L.Wirth)提出後，此名詞就日漸流行，並且成為都市社會學家闡述都市特性時的焦點。根據瓦茲的看法，都市狀態的主要特徵包括(1)複雜的分工，有各種特殊的職業結構，以便形成社會階層的主要基礎；(2)有很高的地域及社會的流動性；(3)人口分工上有高度的依賴性；(4)人際的互動上呈現匿名性，角色之間的互動只是部分的人格表現而已；(5)依賴社會中正式的控制和規律；(6)人們的道德標準不一致，有較高的容忍度。這些特點是說人在都市之中，受都市影響所形成的生活方式和態度，但並不是說每一個個體私人的人格特質。都市化是工業革命以來，人類社會之地理和歷史的時空變動趨勢。就台灣的都市化而言，1970年代工業發展經濟起飛，都市人口也進入快速成長階段，目前有將近73%的人口居住在都市地區。但因人口自然成長的速度減緩，人口遷移所帶來的社會成長成為都市發展的主要動力。台灣地區地狹人稠，一旦高速鐵路建設、環島公路和都會捷運完成，將會促成台灣地區各都會人口的消長，並帶動新的都會生活形態。
而關於都市汽車等機械文明對於都市人的身心污染，向來就是社會學所關注的課題。法蘭克福學派思想家班雅明(Walter Benjamin)在其名著《論波特萊爾》(Charles Baudelaire)一書中，就已經大量記載了十九世紀末，二十世紀初的世界首都巴黎(Paris)，如何在人類歷史上首先經歷了機械文明對於人的生活與地景的影響，這包括了汽車、鐵路、霓虹燈、由鋼鐵與玻璃構成的拱廊街、和世界博覽會等的現實作用。大詩人波特萊爾曾在一首詩中生動描寫了在一個下雨天，要過馬路到對街的咖啡屋喝咖啡，人必須跳過泥濘的道路仍不免被急駛而過的汽車濺得滿身都是的窘境。百年前的巴黎是如此，百年後的我們的台北也沒好到哪裡去；在台北城上班上學的塞車與忍受噪音的經驗，仍然是現代都市人必修的城市功課。「無車日」的活動恰如其份地反映了都市人內心的渴求，多想擁有一個沒有喇叭聲，可以自在穿梭大街小巷的美麗空間，任憑班雅明所謂的「足下經驗的行走」，可以對於城市的「在地空間」的地景細細咀嚼與品味一個城市的風格。讓我們得以在生活之內行走，不是和現實保持距離，而是近看事物且邀入我們的生活」(石計生，2003: 55) 騎腳踏車的快樂就是在於此，輕便，自由，可以隨時起動，隨時停止，駐足觀看，一朵花為何從這巷弄的某戶人家的屋簷墜落，也可以進入人群，前進，以養家活口生活無上命令之所需。「無車日」的活動呼應了人與自然若不是合而為一，至少應該和平共處的人性需求。汽車的馳騁與速度是工業時代過時的加速度，環境生態至上的二十一世紀走回「單車」的輪轉是人類的一種心智上的進步。瞭解到少一分速度的滿足，就多一分美學的寧靜。
可以經由足下經驗的行走，認識自己所居住的城市的細節，但台北(整個台灣的其他城市)，還有許多地方必須配合改善，人的都市視覺經驗的美感才能呈現。即使「路權」經由「無車日」的活動還給了行人，但是，過多的汽車停在整個台北城的大街小巷是最令人難耐的視覺暴力。他山之石，台灣人向來喜歡日本旅遊的原因之一是都市的清純之美，如2001年我訪問京都(Kyoto)的足下經驗的行走十分具有休閒與思想性，巷弄之間幾乎看不見任意胡亂的台灣式停車，因為有著良善的鄰里規劃與監督，人在具美感的地景與環境中生活工作十分愜意，如我的朋友京都立命館大學(Ritsumeikan University)矢野桂司(Keiji YANO)教授所說：「京都幾乎沒什麼犯罪可言」。台灣起了呼應全球的潮流之心很好，但注意整體，安頓細節，我們「無車日」的活動亦應從整個都市人性化的生活著手。

二、 「無車日」擴大的環境保護意涵

「無車日」擴大的環境保護意涵涉及「更大的現實」的整體，我指的是都市與環境的生態政策鎖鍊。從「無車日」的實證角度，應該涉及兩個面向的探討：(1)都市化類型的特殊性；(2)都市化發展與環境生態的關係與決策。
(1) 就都市化類型的特殊性而言，首先必須脫離歐洲中心思考，以「城鄉混合」與「都市周邊區域」等重新定義我們的都市範圍。現在台灣「無車日」的都市環保策略浮現的問題是切割「城市與城市外」、「城市與鄉村」為兩個範疇，欠缺整體的規劃。特別以亞洲的城市而言，T.G. McGee(1991, 1995, 1997, 2004)的理論與經驗研究均證明，城市與鄉村非但不是截然二分，反而是一種城鄉混合(desakota)的都市化現象(台灣的經驗研究，亦參Paul K.C., H. H. Tsai，1991；石計生，2000)，雖然有各種類型，但是在演化過程中會出現由原來的都市核心向外蔓生伸展(sprawl outwards)，而造成都會衍生區域(Extended Metropolitan Region, EMR)的帶狀發展。都市的擴張通常帶動周邊傳統定義的鄉村地區的繁榮，鄉村與都市間的頻繁互動使得這些區域構成了都市發展的一部分，稱之為「都市周邊區域界面」 (peri-urban interface)(Atkinson, 1999)。因為都市周邊區域扮演腹地的角色，為市中心提供諸如水、食物、建材、土地、勞力等資源，以都市為本複製出更多可利用空間。設若將城市與腹地的關係導向空間延展需求所致，同時也是為了更滿足在地的更為緊密的發展需要，這樣一來論述會更精確。當區域的發展越蓬勃，該區的行政管理結構便更多樣、也更重疊。初始是鄉村的活動為行政管理上的主旨，但是當城市的活動也開始進入之後，外來人口移入便加劇管理上的複雜以及資源的爭奪，而且也形成了政治生態與區域發展格格不入的現象。因此都市周邊區域常是主要的政策焦點。從台北市而言，顯然狹義的「都市周邊區」就是台北縣，從勞工的提供、翡翠水庫的供水、淡水河的自然與社會資源分配到台北縣市土地價格的落差等，均說明基於經濟生產的事實確是如此；以此思考台北市所謂的「無車日」，「在都市，我不開車」的結果，是噪音與空氣污染可能往都市周邊的台北縣而去。因此，就功能面向觀之，如果拒絕噪音與污染作為一種居民應該享有的資源，則以城市及其腹地的資源流通做分析，有著生態上的永續經營的嚴肅性。
(2) 就都市化發展與環境生態的關係與決策，經濟現代化的結果，是重複了西方人為都市化所造成的耕地消失、農業人口銳減與自然的災難，環境生態因為資本的侵略而失去平衡。具體地以都市本身的問題而言，拘泥於西方的都市概念和拷貝歐洲的環保流行，均將導致現在台灣不能跨越行政區域思考，造成資源的爭奪與消耗，反映在政策制定上就是劃地自限，多頭馬車；如北台灣2004年所剛剛經歷的911水災，就是活生生的例子，台北縣市因為淡水河與基隆河的血脈相通，其不同黨派的區域治理的政策切割結果就是人民年復一年的災難。關於都市周邊區域的地理概念，是區域的範圍是市中心以外，最靠近都市核心的連續建築物多的區域向周邊延伸，最遠距離可達一百公里左右(McGee, 1991; Webster, 2001)。針對這些區域最初始的定義，後來被用以論述都市周邊區域的轉變過程，另外加進了許多影響都市周邊區域成型的作用力：例如政府決策、外資直接投資於製造業、土地炒作等，都讓此論述更加完備，也恰當解釋了為何都市周邊區域的經濟活動變遷迅速，甚至變成都會區域的主要經濟活動型態。有時全球化的影響會被視為挾其科技力量，主導城市的工業區、高速公路、國際機場等建設，並以此帶動整體發展。但是將這些建設全歸屬於全球化影響是不對的，倒不如將之視為「全球與在地」以及「城市與鄉村」間的連繫，這亦是亞洲都會區域的發展基礎結構與特色。從這個角度來看，台北縣做為台北市的「都市周邊區」會因為高速鐵路等運輸動線的完成，而進一步延伸至桃園、新竹、苗栗，甚至遍及整個台灣的西部平原。這新的都市概念一旦形成，則「無車日」的都市環保就再也不能是「區隔式」的，而反而能以亞洲的特殊都市化發展類型產生我們自己可能的「開放式」、「混合式」都市環保概念與政策。政策上，「無車日」的「區隔式」都市環保所帶給我們的進一步省思，是「管理權重新分配」的重要性，因為都市與都市周邊區的空間管理出現分裂，產生新的網絡與發展聯盟，多頭政治不一致的決策，造成高度競爭的環境，並提高衝突的官方層級。在充分掌握資訊的基礎上，由小至大的政策整合至關重要。從地方層次的共識與自助，到次級區域(如都市周邊區)長久以來的差異必須詳查，再到區域層級(都會衍生區)針對本身的資源做出計畫與控管，訂出合乎實際的區域解決方案，確實執行(McGee, 2004)。同樣的，打破閉鎖且消極的以 一個城市為單位的「無車日」浪漫運動謎思，從台北市的「地方層次」到台北縣的「次級區域」，在擴及至桃竹苗的「區域層級」，異中求同地訂出合乎實際的解決都市環境問題的方案，才是我們從這一年一度的「無車日」活動中的最好省思。

參考書目

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Webster, Douglas 2001 “ On the Edge: Shaping the Future of Peri-urban East Asia” Discussion Paper prepared for the East Asian Urban Unit, World Bank ,Washington. D.C Unpublished.